Většina evropských měst nyní omezuje provoz aut. Praha ale ne

18. 12. 2023

 
Strategie jsou různé, od poplatků za dopravní zácpy, omezení parkování a zón s omezeným provozem až po zvýšené investice do veřejné dopravy a cyklostezek. Důkazy naznačují, že nejlépe funguje kombinace pobídek a trestů - a konzultace.

Automobily vypouštějí obrovské množství znečištění. Silniční doprava představuje pětinu emisí v EU a automobily jsou zodpovědné za 61 % z nich. S průměrnou obsazeností v EU pouhých 1,6 osoby na auto jsou také nesmírně neefektivním využitím veřejného prostoru.

Politika snižování automobilové dopravy však často vyvolává ostrý odpor. Pro mnohé, zejména starší lidi, nejsou auta jen dopravními prostředky, ale i symboly osobní svobody a úspěchu. V několika městech otevřely pokusy omezit používání automobilů novou frontu kulturních válek.

Z mnoha různých důvodů tedy není snadné dostat auta z evropských měst.

Paříž

Minulý měsíc se v Paříži objevila překvapivá statistika: v ranní a večerní špičce se na reprezentativních hlavních dopravních tepnách protínajících francouzskou metropoli nyní pohybuje více jízdních kol než automobilů.

Tento údaj  potěšil Anne Hidalgovou, socialistickou starostku, která od svého prvního zvolení v roce 2014 prosazuje jednu z nejtvrdších protiautomobilových politik ze všech velkých měst - počínaje uzavřením pro dopravu rychlostní silnice na pravém břehu Seiny ze 70. let minulého století.

Od té doby Hidalgová uzavřela pro většinu dopravy slavné ulice, jako je Rue de Rivoli, vytvořila rozšiřující se nízkoemisní zónu, která vylučuje starší automobily, a zavedla 1 000 km cyklostezek, z toho 350 km chráněných pruhů.

Částečně díky její politice a politice jejího předchůdce Bertranda Delanoëho se od počátku devadesátých let snížil počet aut v rámci Paříže o přibližně 45 %, zatímco využívání veřejné dopravy vzrostlo o 30 % a využívání jízdních kol o přibližně 1 000 %.

Od jara 2024, tedy v době konání letních olympijských her, se chystá zavedení zóny s omezeným provozem, která až na určité výjimky zakáže veškerou průjezdnou dopravu - až 50 % celkové dopravy - ve většině centrálních obvodů města.

Radnice také zavedla omezení rychlosti na 30 km/h téměř ve všech ulicích hlavního města, zprůjezdnila 200 ulic před základními školami a nedávno vyhlásila referendum o plánech zpoplatnit parkování řidičů SUV "výrazně více".

Starostka byla jedním z prvních a nadšených zastánců koncepce "města za 15 minut", která znamená, že všechny každodenní potřeby obyvatel - nákupy, vzdělání, zdraví, volný čas a v ideálním případě i práce - by měly být snadno dosažitelné za 15 minut chůze nebo jízdy na kole.

Pierre Zembri, profesor urbanismu a dopravy na Pařížské univerzitě, uvedl, že Hidalgová by si však neměl připisovat všechny zásluhy za dramatický pokles používání automobilů v Paříži.

"Rozhodně byla velmi aktivní," řekl. "Ale vlastnictví automobilů ve velkých městech již nějakou dobu klesá samo od sebe. Pokud existují přijatelné alternativy - jízdní kola nebo veřejná doprava - městské rodiny prostě stará auta nevyměňují. Další nepotřebují a je to drahé."

Pouze asi 30 % Pařížanů nyní vlastní automobil, zatímco v širší francouzské populaci je to téměř 90 %. Problémem je podle Zembriho riziko, že opatření starostky proti autům postihnou řidiče dodávek, obchodníky a další, kteří musí do centra jezdit autem.

"Cyklostezky jsou v pořádku, voliči starostky je milují," řekl. "Ale nejsou tak účinným prostředkem hromadné dopravy jako například autobusy, které jsou v Paříži značně zanedbané. A každý Pařížan vám řekne, že metro je permanentně přeplněné."

Barcelona

Když deník El País měřil čas dojezdu na stejné osmikilometrové trase napříč Barcelonou autem, motocyklem, jízdním kolem a veřejnou dopravou, zvítězila motorka, o 2,5 minuty později byla veřejná doprava, kolo bylo třetí a auto poslední.

Přesto se ukazuje, že spojení automobilu s osobní svobodou je těžké překonat, jak zjistil Jaume Collboni, když loni v květnu vyhrál volby barcelonského starosty, když se bez ostychu prezentoval jako kandidát "pro automobil".

Odstupující starostka Ada Colauová byla celosvětově uznávaná za politiku své vlády v oblasti omezování používání automobilů a zlepšování kvality ovzduší, včetně obdivovaného systému "superbloků", který navrhla s přispěním obyvatel.

Tento projekt sdružuje devět městských bloků a uzavírá je pro průjezdnou dopravu pomocí hřišť a zelených ploch. Auta nejsou zakázána, ale bloky jsou pro auta nepříznivé.

Než byla v květnu poražena, dokončila Colauová ještě ambicióznější plán.

Nákladem přibližně 50 milionů eur  bylo 21 bloků Consell de Cent, dříve čtyřproudé příčné ulice, spolu se čtyřmi hlavními spojovacími ulicemi převedeno do "zelené osy", která tuto oblast přeměnila na městský park a jednu z nejoblíbenějších lokalit ve městě.

"Pěší zprůchodnění více než dvoukilometrové oblasti s jedním z nejhůře znečištěných ovzduší v Barceloně bylo více než nutné, ale nestačí," uvedla architektka Olga Subirósová a dodala, že město potřebuje lepší kombinaci způsobů využití, aby se zabránilo vysoké hustotě barů a restaurací, a také musí zavést poplatek za dopravní zácpu ve stylu Londýna.

Barcelona má nejvyšší hustotu automobilů v EU: 6 000 na km2. Automobily jsou údajně také důvodem, proč má město nejhorší hlukovou zátěž v Evropě, zatímco kvalita ovzduší trvale překračuje limity EU a WHO pro oxid dusičitý (NO2) a částice PM10.

Město samotné má vynikající síť levné veřejné dopravy, ale příměstské vlaky, které ho spojují se 4 miliony obyvatel v jeho zázemí, jsou většinou pomalé a nespolehlivé a 85 % cest autem absolvují lidé, kteří do města přijíždějí nebo jím projíždějí.

A superbloky jsou sice oázami klidu a čistého vzduchu, ale ani ony, ani zrušení téměř 4 000 parkovacích míst, ani nízkoemisní zóna, ani rozšíření sítě městských cyklostezek ze 120 km na 275 km nesnížily množství dopravy ve městě.

Podle vlastních barcelonských statistik se v letech 2011-2021 zvýšil počet cest uskutečněných soukromými vozidly, zatímco počet cest uskutečněných veřejnou dopravou klesl.

Zda se pod vedením Collboniho podaří dosáhnout pokroku, se teprve uvidí. Nový starosta prohlásil, že sníží dopravu ve městě, ale jeho prvním počinem bylo navrácení aut do oblasti pro pěší, která byla pod Colaueovou zrušena.


Brusel

Podle průzkumu provedeného mezi 858 městy EU je Brusel osmým nejznečištěnějším městem v Evropě, pokud jde o emise NO2. Pro ty, kteří pracují nebo bydlí v blízkosti některých z nejvíce zatížených ulic - například v blízkosti institucí EU - nebudou tato zjištění žádným překvapením.

Centrum města má již dlouho pověst města, které je ucpané, a to i přesto, že v něm jezdí často autobusy, tramvaje a metro. Situace se však zlepšuje. V roce 2017 představovaly automobily 64 % všech cest po městě, do roku 2021 tento podíl klesl pod 50 %.

Cesty na kole nyní tvoří 10 % z celkového počtu, což je nárůst ze 3 % v roce 2018, zatímco kapacita veřejné dopravy se zvýšila o 30 %. Provoz přes Pentagon, historické centrum města, byl výrazně omezen díky patníkům, jednosměrným ulicím a jedné z největších pěších zón v EU.

"Brusel má jednu z nejhorších automobilových pověstí v Evropě, ale pro mě jako obyvatele je mnohem příjemnější než před pěti lety. Po malých krůčcích se mění," řekl Leo Cendrowicz, redaktor časopisu Brussels Times.

Jednou z překážek je komplikovaná struktura místní samosprávy s 19 obcemi. Rozsáhlý městský lesopark Cambre se během pandemie stal ceněnou zónou bez aut, ale některé silnice byly od té doby různými radami opět otevřeny pro automobily.

"Rozdělení kompetencí mezi obce a region nepomáhá," řekl Pierre Dornier z výzkumné a kampaňové skupiny Les Chercheurs d'Air. "Ve srovnání s městy jako Londýn, Paříž nebo Amsterdam nám někdy chybí i politické ambice."

Problémem zůstává velký počet služebních automobilů (22 % všech soukromých vozidel) a přesvědčování lidí, aby změnili své chování, ale bruselský plán Dobrý pohyb 2020-30 obsahuje konkrétní opatření proti automobilismu, včetně 50 čtvrtí s nízkou intenzitou dopravy.